Příběh mého Transalpa

Potřebuju mašinu hlavně na ježdění všude možně po Česku i na dovolené. Prostě aby to dojelo někam hodně daleko i se dvěma lidma, nebyl jsem z toho zničenej ani po delší cestě po dálnici (což třeba na XTčku je docela problém), nebylo to až tak moc těžké (nejsem žádný obr Koloděj, takže bych to rád zvednul naložený ze země), moc to nežralo a mělo to pokud možno velká endurová drátěná kola (21 palců vepředu, 17 vzadu). A aby to nebyl jednoválec, protože ten už doma jeden mám. Pokud vezmete současnou produkci, tak se dá na to napasovat BMW 1150 GS (pro mě drahé, těžké, drahé gumy), Afrika (je problém sehnat pěkný kousek, moc nejetý za rozumné peníze), KTM LC8 (to samé co Afrika, navíc je to ještě dražší, ještě žravější...) a Transalp. Protože jsem chtěl jezdit i trochu offroad, vyřadil jsem Stromy a Varadero. Dneska by se dalo uvažovat o BMW800GS nebo novým Transalpu 700, ale tohle byla situace v létě 2007.
Nakonec jsem za mnohem víc peněz koupil dva roky starou sériovku Tranďáka z roku 2005 s 5500 kilákama na štítě. Zase bylo to koupené u nás, pán s tím moc nenaskákal a zase to do obchodu vrátil do bazaru, takže se jedná v podstatě o novou mašinu.

Co se týče jízdních vlastností, tak jsem docela spokojen. Pravda, netahá to tak za pracky jako Diversion, ale kvůli tomu jsem si to nekupoval. Závodit s tím nehodlám, stejně je to teď všude samej automatickej radar a každý druhý moderní auto mě stejně vyklepne.
Jet se na tom dá do 130ti docela dobře, pak už mi přišlo, že za tím originálním plexi trochu fouká. Ale kilo se dalo jet velice pohodlně i s crossovou helmou. Při rychlosti 90km/h točí motor něco přes 4000ot, čili podobně jako Diversion. Pravda, je zde o kvalt méně, ale zatím jsem šestku nehledal. Spotřeba mě trochu dostala, protože zatím jsem jezdil za cca 5,5 až 5,7l na 100km. Vzhledem k tomu, že palivová nádrž má 19 litrů, tak je to docela bída. Po 300km padlo do mašiny skoro 17 litrů, takže maximální dojezd při normálním ježdění je někde kolem 320-330 kilometrů (s Diversionem to bylo určitě 350, možná více), takže při cestách do ciziny (zejména do Francie) to vidím na dva dvoulitrové kanystry na benzín.
Zatím mě štve palivoměr. Natankuju plnou, asi tak 100km se nehne, pak sjede asi na 200km od tankování na nulu a z tý už se nehne. Takže stejně to dělám tak, že při tankování vynuluju tripmaster a po 250km se začnu poohlížet po benzínce. Tripmaster má jenom jeden údaj, je totiž analogový.
Ještě mě štve, že motorka je furtsvitka. A taky mi docela vadí přepínání dálkových světel čudlíkem. Moc mi to potmě nešlo (zima, tlustější rukavice), jednou jsem si dokonce i rozsvítil místo přepnutí výstražní blinkry. Stejné ovládání má i Varadero... Fajn jsou samozřejmě hodiny.

Boční držáky kufrů - 4000Kč - hliníkáče mám, takže se to pasovalo na původní puky, aby šly kufry na xtčko i na tranďáka. Kdybych šel do plasťáků, tak se samozřejmě člověk dostane níž s penězi, ale zase musí koupit ty kufry. Taky jsou tam držáky na blinkry hozený pod plotnu.

Držák na topcase - 0Kč - na standardní plotnu na Transalpu jsem přišrouboval plotnu od kufru Kappa. Pouze stačilo vyměnit šrouby držící původní plotnu za delší, které projdou i skrz plotnu. Do zadní části plotny přišly nové šrouby (M8) a zespoda jsem vyříznul z kusu hliníku destičku, proti které jsem plotnu chytil. Originální držák kufrů je totiž plastový. Také nejde při nasazeném kufru sundat sedlo, to prý ale nejde ani si originálním topcasem Honda. A zámek na odemknutí sedla je tak blbě umístěnej, že do něj nestrčím klíč při nasazeném boční kufru...

Padáky - 4500Kč - mají i očka na boční tašky/kanystry. Už jsem s tím švihnul o zem v lese a na motorce ani stopy. Asi fungujou. Jinak v mém případě je problém s tím, že když jsou namontované padáky, nedostanu se přes ně gola imbusem ke spodním šroubům kapotáže, ani tam nenacpu malý imbus 5ku klíč, jedině že bych ho zkrátil flexou. Nakonec jsem to šalamounsky vyřešil tak, že jsem přehodil šrouby z ploutvičky a z kapotáže mezi sebou, jsou skoro stejně dlouhé a povolování šestihranu malým očkoplochým 8kou klíčem funguje v pohodě. Bohužel jsem na to přišel až po tom, co se mi tam povedlo ten imbusový šroub kousnout tak, že se serval imbus šestihran v hlavě a musel jsem ho odvrtat.

Šusplech - 4700Kč - je to dural a dosahuje až dozadu k centrálu, takže je krytá i zespodu vana včetně olejovýho filtru.

Přešití a změkčení sedla - 3200Kč - jelikož se mi povedlo proříznout si potah sedla kurtou, tak jsem se rozhodl pro přečalounění a změkčení sedla. K tomu mě též vedlo zjištění, že zhruba po 250km v sedle se dostavují stejné příznaky v prdelní oblasti jako na Diveržnu blahé paměti, tj. že mám pocit, že sedím na živém mase. Pravda, tento problém se začal objevovat až v posledních letech a já si stále myslím, že to není tím, jak stárnu... No musím konstatovat, že se na tom sedí parádně. Horší je to, když zmokne. Musí se to hlídat, protože utřít hadrem to nejde, kůže musí vyschnout.

Vyhřívané rukojeti - 59E u Pola - tady není co řešit, bez těch už bych dneska nedal ani ránu. Montáž do Tranďáka nebyla snadná, ale zvládnul jsem to. Napájení jsem se rozhodl realizovat přes relátko. Rozebral jsem celou přední kapotáž, abych se dostal k drátařině kolem budíků, a našel jsem si drát, který se sepne při otočení klíčkem (hledej červený drát...). Na něj jsem se připíchnul a natáhnul k spínací části relé. Spínaná část je natvrdo přímo na baterku přes 15A pojistku. Relátko je přišroubované na krycím plechu baterie. Sundat původní gripy tak, aby byly opět použitelné, byl docela problém, antož byly přilepené. Nicméně po dvou hodinách vztekání je dílo dokonáno. Při té příležitosti zjišťuju, že gripy jsou o trochu kratší než vyhřejváky. Na levé straně je to vyřešeno posunutím spínačů, na pravé straně se musel odříznout kroužek na silonové části plynu, aby heft dorazil až k ovládacím prvkům (ty jsem taky kousek posunul "dovnitř").

Automatické mazání - cca 500Kč - je moje staré mazání z Xjčka vlastní výroby. Namontováno je tak, jak bylo. Napájecí část připojena za relé od spínání rukojetí. Musel jsem trochu předělat aplikátor, resp. jeho přichycení. Na enduru to bylo jednoduché, protože na kyvce je navařená "ploutvička", ke kterou se aplikátor přimontoval. Pouze jsem musel dát delší šroub.

Zásuvka 12V - cca 12Euro - tu jsem míval na XJčku. Dá se koupit v Polu, nebo u nás sestavit z dílů Conradu za necelé dvě stovky. Držáček jsem si splichtil sám. Je zapojená přes pojistku přímo na baterku, aby se přes ní dalo ev. dobíjet.

Kufry - ty mam doma už nějaký pátek, ale moc jsem s nim nenajezdil. Takže počítám, že je nejdřív zhuntuju, než si pořídím pořádný hliníkáče :o) Na kufrech jsou doma vyrobený hliníkový držáčky na kanystry. Tyto 2l kanystry se dají koupit na www.bighusky.cz, v Grave je mají za něco přes tři kila, v Luisovi asi za 8 euro. Držáčky jsou vymyšlený tak, že se do nich dají dát bez jakýchkoliv změn i dvě litrové petflašky. V mém případě pouze vpravo, vlevo by se nedal otevírat kufr, ale to je tím mým pitomým zavíráním na panty. Kdyby se předělalo, tak to jde na obou stranách.

Držák GPS - tak ten jsem si udělal z hliníkového plechu sám, pár korun stál ten spojovací materiál. Horní a spodní plech jsou kvůli omezení vibrací uložené přes gumové podložky. Kvůli rozumnému uchycení jsem si vyrobil i hrazdičku na řídítka. Napájení je řešeno malým modulem, který převádí 12V -> 5V. Do něj je zapájen miniUsb kabel pro napájení zde namontované Visty. Napájecí modul funguje jen při zapnutém zapalování (má na boku vypínač), funkce se indikuje žlutou LED diodou. Je celý zalitý v silikonu. Stavěl jsem si dva, druhý přijde na XTčko a ten bude mít připojení jak pro Etrex Cx (5V ála miniUSB), tak pro starý Etrex Legend (3V a plochý garmin konektor). Na Transalpu jsem nechal jenom tento, holt musím jezdit s Vistou.

Progresivní pružiny - cca 500Kč - vyrobené pro české Transalp fórum. Po jejich montáži se zlepšilo ponořování motorky při brždění, taky předek ztvrdnul. Bohužel jsem tam nechal dát jenom olej 5W jako do normálních pružin, uvidíme, jak se to bude chovat.

Fotku nemám, ale hodím sem fotku normálních pružin, co jsem vymontované.

Zcela zbytečný tuning - tak za tohle se trochu stydím, protože to vypadá, že nevím co s penězma. Vyměnil jsem vzduchový filtr, protože ten stávající měl najeto jenom 7tkm, ale vůbec se mi nelíbil. Koupil jsem KNko, které stojí sice 1600Kč (druhovýroba Hiflo se da sehnat něco přes tisícovku), ale zase je vypíratelný, takže se brzo vrátí. Také jsem přemýšlel sundat šnorch pod nádrží, pak to prý lépe dýchá a klesne spotřeba. Zatím jsem to nedělal, mám trochu strach, přece jenom toho prachu kolem nasávacího otvoru a na krabičce odvětrání klikovky bylo dost, uvidím, jak se bude špinit KNko. Dále iridiové svíčky (sada 1900Kč), které se asi moc nevyplatí, protože sada normálních přijde na 400Kč a když se mění po 12tkm, tak se ceny srovnají až po 60tkm, kdy už by se iridia mohly pomalu taky vyměnit. Nula od nuly pojde, ale protože výměna svíček je zatraceně nepříjemná věc (když jsem to měnil, tak jsem se pěkně vztekal a musí se to dělat originálním klíčem, jinak se tam člověk nedostane), tak si tím ušetřím třeba pěkně odřený kloub pěsti levý ruky od chladiče - nejhorší byla přední svíčka na předním válci. A to nejlepší na konec - kovové stupačky. Koupil jsem je za 1600kč, je to kopie Touratech (ty stojí 2400Kč). Pokud se jezdí v terénu, tak je to určitě lepší, tyhle stupačky podrží nohu, i když došlápnete jenom na ten poslední zoubek, což se o těch gumových rozhodně říct nedá, tam bota sklouzne. Takže je to spíš pojistka do budoucna, něco jako padáky.

Plexištít od MRA - stál necelé dvě tisícovky a docela se osvědčil. Při mé výšce 180cm nemám moc problémů s turbulencemi, nebo si jich možná jenom nevšímám. Nicméně v terénu ve stupačkách by asi byl lepší originál. Ve dvou a po silnici je vyšší štítek výhodou.

"Lehký tuning motoru" - Tak tahle operace byla trochu dražší, ale cílem by měl být zvášení výkonu a snížení spotřeby. Alpík teď lépe dýchá a snížení spotřeby se opravdu dostavilo, zejména při přesunových etapách to žere tak o půl litru méně, při cmrndání v Alpách už rozdíl nebyl tak patrný. Taky je motorka lehčí a lépe jede fakt suprově proti stavu předtím, což mě osobně asi nejvíc těší. Jelikož tlumič výfuku zůstal původní, ani to neřve, i když motor zní torchu jinak, víc véčkově. Uvedu zde třeba spotřeby loni v Alpách (jel jsem sám, nebyly boční kufry) průměr 5,37, nejmenší 5,00, nejvyšší 5,75. A letos v Alpách i s bočními hliníkáči průměr 5,07, nejmenší spotřeba 4,64, nejvyšší 5,51. Uvidíme, kolik si to pápne v plný náloži, loni cestou do Norska po dálnici jsem se dostával přes šest a půl litru. laděné svody ABP (189Eur + 20Eur pošotvné), nové těsnění pod výfuky (76Kč+76Kč+poštovné), pasta na výfuky (100Kč) trysky #125 do obou karburátorů, cena 2x165Kč + poštovné (kupováno i s těsněním přes parts depot) Principem celé úpravy je likvidace toho, že Alp650 je už z výroby nastaven na dost bohatou směs. Díky bohaté směsi se spálí veškerý kyslík ve válci a nemůže dělat potom neplechu. Bohužel Alp má tu směs až moc bohatou, čili ještě trochu paliva zůstává i ve výfukových plynech. Aby shořely i ony, vstřikuje se přes PAIR ventil vzduch do výfukového kanálu, ten pak způsobuje likvidaci škodlivin v katalyzátorech a následné dohoření v té bandasce pod kyvkou, které se říká anglicky "subchamber". Z hladiska uživatele je hlavní problém, že to moc žere a klesá dojezd. Sice vypouštíme možná o něco menší svinstvo z výfuku, ale zase více čerpáme světové zásoby ropy :o) Nejjednodušší úprava prováděná zejména v Anglii je odstranění PAIR systému, uříznutí subchamber a její zavaření kusem nerezového plechu. To trochu pomůže, ale mašina běží pořád na bohatou směs. Proto je vyzkoušená ještě výměna hlavních trysek z #132 na #125, čili za menší. Tím se posune bohatost směsi na stechiometrickou hodnotu. Kvůli jejímu ochuzení je však třeba přidat 3/4 otáčky šroubku volnoběžné trysky (anglicky pivot). Důležitým bodem je zmíněné odstranění PAIR systému při likvidaci expanzní komory, docházelo by totiž ke zpětným zápalům. Pair systém se odstraňuje tak, že se vymontuje podtlakový ventil (v kroužku), zaslepí se přívod vzduchu z airboxu, zaslepí se i podtlaková hadička z karburátru a nakonec se propojí mezi sebou hadice vedoucí k jazýčkovým ventilům v hlavách válců. Tyto dvě hadice se dají i zaslepit, případně lze zaslepení provést přímo na hlavách, ale jejich propojení udělá stejnou práci, je to jednodušší a hadice nepřekážejí. Jelikož se mi nechtělo řezat do původních svodů, zvolil jsem jinou variantu a to zakoupení laděných svodů. Dělá je firma ABP a Arrow. Též lze prý po lehké úpravě použít svody z Afriky 650ky, ale ty nejsou nerezové. Tato operace je vratná, nic se nepoškozuje, pouze vypadne expanzní komora a taky katalyzátory. Motor by měl lépe dýchat, jít do otáček, snad i trochu stoupne výkon a trochu klesne spotřeba.

Pancéřové hadičky Goodridge - 2800Kč - koupil jsem si homologované pancéřové hadice od firmy Goodridge. Problém nastal u montáže (dělal jsem to sám), kdy zadní hadice má 107cm, zatímco originál asi 65cm. Při dotazu na výrobce jsem se dozvěděl, že je to tak v pořádku, že prý se má hadice dát kolem schránky na baterku. Já to tam mám poněkud upravené (mazání řetězu, relé pro spotřebiče), takže jsem jí jenom dal za tlumicí jednotku, kupodivu se to tam vešlo. Nicméně pokud je budete kupovat, berte jenom ty přední a zadní si nechte udělet podle originálu. Toto téma je diskutováno i na webu (treba na fóru http://www.xrv.org.uk/forums/transalp, zkušenosti ostatních uživatelů jsou podobné). Montáž předních hadic byla bez problémů, akorát jsem musel vybrakovat ven ten originální herberk. Pro lepší uchycení jsem otočil držáky orginálních hadiček k vidlici o vzhůru nohama, aby lépe kopírovaly tvar pancéřek. Pak už jen odzvdušnit a vyzkoušet. Brzdí to hezky :o)

Faudy, 9:47 28.6.2010